Transportes

Medios de transporte próximos:

- ACCESO POR CARRETERA: A-3002.

-ACCESO EN AUTOBUS: Se coge en la nueva estación de autobuses de Vitoria, el autobús de la compañía Pesa, antigua Bergaresa.

-CIUDAD MAS CERCANA: Vitoria-Gasteiz.

-AEREOPUERTO: aeropuerto de Vitoria-Gasteiz: Aeropuerto de Foronda

-TREN: estación de tren mas cercana en Vitoria-Gasteiz.

Próxima construcción del Ave, que lo mas cerca que pasará sera por Durana, Retana y Luko.


Foto: Estacion de Durana, ya derruida.

Foto: Tren Urola de Azpeitia.



-LA "Y" VASCA DEL SIGLO XIX:

Este tren circulaba por Durana, Retana como estaciones mas proximas a Arroyabe.

HAY suficientes episodios del pasado que lo acreditan como axioma: la historia de los pueblos la escriben los emprendedores. A principios del siglo XIX, dos hermanos audaces agudizaron su ingenio para encontrar una buena salida al mar de los productos alaveses. El agro se perdía en los caminos polvorientos que conducían al puerto de Bilbao o al de Pasajes. Y los Herrán pensaron en el ferrocarril.La Diputación vizcaína había edificado un ramal entre Bilbao y Durango y, con la ayuda de algunos empresarios alaveses, sopesaron varios trayectos que enlazaran Durango con Vitoria. Sin embargo, las dos posibilidades -atravesar el puerto de Urkiola o el de Barazar- suponían "un desembolso tremendo", explica Kepa Menéndez Pera, portavoz de la Asociación de Amigos del Ferrocarril Vasco-Navarro.Entonces, un golpe de suerte en forma de plan foral les echó una mano: Vizcaya extendió el ramal entre Durango y Bergara que, a su vez, combinaba con Donostia a través del servicio del Urola.Sin embargo, ni el Ayuntamiento de Vitoria ni la Diputación de Álava quisieron arriesgar su dinero para unir Vitoria y Bergara, por lo que los Herrán viajaron a Londres en busca de capital privado. Sus gestiones fructificaron y en 1886 nació The Anglo-Vasco-Navarro Railway Company. Con la inversión británica, alcanzaron un acuerdo con las autoridades navarras: el tren llegaría hasta Estella.En 1888 se materializó el tramo norte de Vitoria, que conduce a Salinas de Leniz. Pero, entonces, uno de los principales accionistas, la empresa guipuzcoana Hermanos Artola, se declaró en suspensión de pagos. Los dueños de las tierras, a los que la concesionaria del tren les había garantizado una compensación, no recibieron el dinero prometido. Las quejas llegaron a los tribunales y comenzó el vía crucis.Se levantó todo lo construido salvo los 18 kilómetros que separaban la capital alavesa de Salinas. Con el recorte, "el servicio no merece la pena", apunta Menéndez. El tren fue subastado tres veces, pero nadie quiso hacerse cargo. Finalmente, en 1903, el Estado optó por quedárselo.Empezó la etapa más dulce: el ferrocarril Vasco-Navarro se convirtió en la "estrella de la primera división de los ferrocarriles españoles". Con tecnología punta, se completó el trayecto Salinas-Bergara y el tramo sur Vitoria-Estella. Y como rúbrica, se abrió el ramal Andollu-Estibaliz, destinado a los fieles. El recorrido entre Álava y Navarra fue un espacio para los experimentos: "ingeniería revolucionaria, inéditas formas de taladrar túneles...", enumera el portavoz del colectivo.POPULARIDAD Y DECLIVEEl tren 'cangrejero'La popularidad del ferrocarril la prueban sus motes y sus anécdotas. Le llamaban, sobre todo en Álava, "el trenico" y también "el tren cangrejero", porque "cuando los alaveses se montaban en la estación de Los Herrán se dirigían a Estibaliz o al pantano y volvían con la cara roja", recuerda Menéndez con una sonrisa. Los vagones iban llenos de estudiantes, militares y clérigos. Éstos dos últimos no se costeaban su billete. "A veces el tren iba lleno pero sólo pagaban cinco o seis", aseguran desde la asociación. Los viajes empezaron a resultarle incómodos al régimen franquista cuando "comenzaron a organizarse fiestas euskaldunes con las gentes de los tres territorios hermanos". "Los navarros pedían a los guipuzcoanos que les hablaran en euskera, aunque no lo entendieran. Hasta se intercambiaban txapelas", recuerda Menéndez. Incluso, asegura, pusieron parejas de la Guardia Civil para poner orden.Pero el principal motivo del fin del servicio no fue político, sino pragmático. La irrupción del Seiscientos obligó a cerrar muchas líneas ferroviarias, entre ellas el vasco-navarro.El 31 de diciembre de 1967 fue el último viaje: Bergara-Estella. Al llegar a la localidad navarra el maquinista señaló: "Entre todos lo han matado y él solo ha muerto".No obstante, Álava y Navarra conservan recuerdos físicos de su historia, sobre todo las estaciones, que recogen las tendencias artísticas del momento, como el old english, que a principios del siglo XIX arribó a España con sus casonas amplias y grandes ventanales. "Al parecer, los arquitectos se picaban entre ellos, y el siguiente intentaba superar a la estación anterior", apunta Menéndez. El apeadero más hermoso, dicen quienes lo conocieron, se asentaba en Santa Cruz de Campezo, de tres bloques y un hall isabelino. Acabaron derribándolo para construir chalés. El de Bergara, un "ejemplo" de la arquitectura industrial de finales del XIX, corrió la misma suerte.Por fortuna, en el último trayecto del Vasco-Navarro, un fotógrafo se bajó en cada estación y tomó una instantánea. Hoy, la memoria visual de ese tiempo está expuesta en Aretxabaleta

Fuente: Diario de Noticias de Navarra 20-09-2006



ARTICULO PUBLICADO POR EL DIARIO DE NOTICIAS DE ALAVA EL DIA 22 DE DICIEMBRE DEL 2008:

Vuelve a Vitoria 41 años después


Foto: Vasco-Navarro a su poso por Escalmendi.


El ferrocarril Vasco-Navarro a su paso por Escalmendi.Foto: arque. Archivo municipal de vitoria-gasteiz

El tranvía vuelve a Vitoria. Sí, vuelve. Casi medio siglo después. Los hombres que se dejaban el pellejo en las fábricas, las de Olarizu y Gamarra, se acuerdan bien. Aquellos vagones no eran de color esperanza, ni lucían morros aerodinámicos, pero sí circulaban sobre raíles eléctricos, lo más de lo más por aquellos tiempos. Eran los vagones del Vasco-Navarro y, como el ferrocarril, su huella desapareció casi de un plumazo, tras tres años de idas y vueltas por Gasteiz. La decisión la tomó el Gobierno de España, instigado por el Banco Mundial Europeo: o potenciaba las carreteras o reforzaba las comunicaciones por tren. Se decantó por la primera. Y los raíles, desde Estella hasta Bergara, incluida la capital alavesa, dijeron adiós al traqueteo metálico.

Si fuera posible dar marcha atrás en el tiempo, y España hubiera optado por lo que todos los países del norte de Europa, este martes no se celebraría el estreno del tranvía; sólo, la inauguración de la segunda línea. "Todo está inventado", insiste Javier Suso. Sabe mucho sobre aquel tren que se infiltró en la ciudad, porque su padre, Ángel, fue empleado del ferrocarril por aquella época. Y, también, porque su pasión por las locomotoras se remonta a 1964, cuando con nueve años escuchó por primera vez el run-run de los convoyes en plena Vitoria, una ciudad de txapela, faldas por debajo de la rodilla, cuatro casas y fotos en blanco y negro.

Para entonces hacía tiempo que se rumoreaba que el Vasco-Navarro iba a morir, que era muy deficitario y que Madrid no lo atendía. Pero en la década de los 60, 80 años después de que comenzaran las primeras obras del ferrocarril a cargo de los hermanos Herrán, las autoridades decidieron darle un empujón -sería el último- con la compra de nuevo material. Y tanto adquirieron que sobró, y tanto sobró que surgió la idea de emplear el excedente para crear una línea urbana en Gasteiz. La industrialización de la ciudad pedía a gritos un medio de transporte que facilitara a los obreros ir y venir del tajo todos los días. Era un motivo de peso y, ante semejante remanente, arrancaron rápidamente las obras. "Narciso Buesa, el padre del socialista asesinado por ETA, hizo el primer tranvía de Vitoria", recuerda Suso.

Un apellido perseguido por la tragedia unido a un tranvía sobre el que siempre pendió la espada de Damocles. La línea urbana de ferrocarril de Vitoria enlazó el norte y sur de la ciudad a través de doce paradas: Olarizu, Adurza, Olaguíbel, Los Isunza, Forjas Alavesas, Betoño, Osineguea, Escalmendi, Durana y Salinas. De la primera a la última apenas pasaban 20 minutos. Los convoyes eran rápidos, muy rápidos para una ciudad donde todavía muchos gasteiztarras se desplazaban a la antigua usanza, del modo más sostenible, la carreta.

"El ferrocarril era muy moderno, iba sobre raíles electrificado", subraya Suso. Y los vitorianos supieron agradecer la novedad; sobre todo los trabajadores de las fábricas, ya que la línea conectaba el centro con los polígonos industriales de Betoño y Gamarra. "Este tren ejerció una función social muy importante", prosigue el experto. Sus recuerdos lo avalan y, también, los recortes de prensa que atesora en casa. Tanto les gustaba a los gasteiztarras este pseudo tranvía que, cuando se inauguraron las piscinas municipales de Gamarra, también en 1964, los vagones se quedaron pequeños.

En un domingo de agosto de aquel año, el Vasco-Navarro despachó más de 4.000 billetes por un importe de 12.016 pesetas con destino a las piscinas. La demanda obligó a movilizar 20 trenes de seis unidades que hicieron nada más y nada menos que 40 viajes. Quién les iba a decir a los viajeros que sólo tres años después el ferrocarril desaparecería por ser deficitario. Pero eso es lo que pasó. A Suso no le sorprendió, su padre tenía información desde hacía tiempo de primera mano, pero sí lo lamentó. "Antes de dar carpetazo, los responsables tendrían que haber valorado el perjuicio que suponía para la gente humilde quedarse sin el tren", critica.

El 16 de diciembre del año 1967, el Gobierno Civil comunicó, por orden de Madrid, la sentencia de muerte. El 31 sería el último día para la línea urbana y para todo el ferrocarril. Y así fue. Franco cumplió. El 3 de enero de 1968 salió el desmantelamiento a subasta pública, en marzo comenzaron los trabajos y para octubre ya se habían desarmado los raíles hasta Eskoriatza. "¡En medio año se llevaron por delante cien kilómetros!", se lamenta Suso. Destruir es más fácil que crear. Al menos, en el caso del Vasco-Navarro. "Construirlo costó 40 años de sufrimiento, pero se acabó con él en un instante".

La historia del ferrocarril comenzó a rodar en 1882, cuando el proyecto fue concedido a los hermanos Herrán. Y desde el principio renqueó. Debido a la falta de liquidez por la renuncia de los ayuntamientos afectados a aportar dinero, cuatro años después se constituyó con capital inglés The Anglo Vasco Navarro Railway Company Limited. Pero la empresa quebró y eso hizo que Álava, Gipuzkoa y Navarra unieran sus fuerzas en 1892 para reanudar los trabajos. Y cuando parecía que el tren se iba a quedar para siempre, la retirada de las subvenciones en 1965 acabó con la locomotora. Y con el tranvía. Hasta 43 años después.