Vuelve a Vitoria 41 años después
ARTICULO PUBLICADO POR EL DIARIO DE NOTICIAS DE ALAVA EL DIA 22 DE DICIEMBRE DEL 2008:
Vuelve a Vitoria 41 años después
Foto: Vasco-Navarro a su poso por Escalmendi
El ferrocarril Vasco-Navarro a su paso por Escalmendi.Foto: arque. Archivo municipal de vitoria-gasteiz
El tranvía vuelve a Vitoria. Sí, vuelve. Casi medio siglo después. Los hombres que se dejaban el pellejo en las fábricas, las de Olarizu y Gamarra, se acuerdan bien. Aquellos vagones no eran de color esperanza, ni lucían morros aerodinámicos, pero sí circulaban sobre raíles eléctricos, lo más de lo más por aquellos tiempos. Eran los vagones del Vasco-Navarro y, como el ferrocarril, su huella desapareció casi de un plumazo, tras tres años de idas y vueltas por Gasteiz. La decisión la tomó el Gobierno de España, instigado por el Banco Mundial Europeo: o potenciaba las carreteras o reforzaba las comunicaciones por tren. Se decantó por la primera. Y los raíles, desde Estella hasta Bergara, incluida la capital alavesa, dijeron adiós al traqueteo metálico.
Si fuera posible dar marcha atrás en el tiempo, y España hubiera optado por lo que todos los países del norte de Europa, este martes no se celebraría el estreno del tranvía; sólo, la inauguración de la segunda línea. "Todo está inventado", insiste Javier Suso. Sabe mucho sobre aquel tren que se infiltró en la ciudad, porque su padre, Ángel, fue empleado del ferrocarril por aquella época. Y, también, porque su pasión por las locomotoras se remonta a 1964, cuando con nueve años escuchó por primera vez el run-run de los convoyes en plena Vitoria, una ciudad de txapela, faldas por debajo de la rodilla, cuatro casas y fotos en blanco y negro.
Para entonces hacía tiempo que se rumoreaba que el Vasco-Navarro iba a morir, que era muy deficitario y que Madrid no lo atendía. Pero en la década de los 60, 80 años después de que comenzaran las primeras obras del ferrocarril a cargo de los hermanos Herrán, las autoridades decidieron darle un empujón -sería el último- con la compra de nuevo material. Y tanto adquirieron que sobró, y tanto sobró que surgió la idea de emplear el excedente para crear una línea urbana en Gasteiz. La industrialización de la ciudad pedía a gritos un medio de transporte que facilitara a los obreros ir y venir del tajo todos los días. Era un motivo de peso y, ante semejante remanente, arrancaron rápidamente las obras. "Narciso Buesa, el padre del socialista asesinado por ETA, hizo el primer tranvía de Vitoria", recuerda Suso.
Un apellido perseguido por la tragedia unido a un tranvía sobre el que siempre pendió la espada de Damocles. La línea urbana de ferrocarril de Vitoria enlazó el norte y sur de la ciudad a través de doce paradas: Olarizu, Adurza, Olaguíbel, Los Isunza, Forjas Alavesas, Betoño, Osineguea, Escalmendi, Durana y Salinas. De la primera a la última apenas pasaban 20 minutos. Los convoyes eran rápidos, muy rápidos para una ciudad donde todavía muchos gasteiztarras se desplazaban a la antigua usanza, del modo más sostenible, la carreta.
"El ferrocarril era muy moderno, iba sobre raíles electrificado", subraya Suso. Y los vitorianos supieron agradecer la novedad; sobre todo los trabajadores de las fábricas, ya que la línea conectaba el centro con los polígonos industriales de Betoño y Gamarra. "Este tren ejerció una función social muy importante", prosigue el experto. Sus recuerdos lo avalan y, también, los recortes de prensa que atesora en casa. Tanto les gustaba a los gasteiztarras este pseudo tranvía que, cuando se inauguraron las piscinas municipales de Gamarra, también en 1964, los vagones se quedaron pequeños.
En un domingo de agosto de aquel año, el Vasco-Navarro despachó más de 4.000 billetes por un importe de 12.016 pesetas con destino a las piscinas. La demanda obligó a movilizar 20 trenes de seis unidades que hicieron nada más y nada menos que 40 viajes. Quién les iba a decir a los viajeros que sólo tres años después el ferrocarril desaparecería por ser deficitario. Pero eso es lo que pasó. A Suso no le sorprendió, su padre tenía información desde hacía tiempo de primera mano, pero sí lo lamentó. "Antes de dar carpetazo, los responsables tendrían que haber valorado el perjuicio que suponía para la gente humilde quedarse sin el tren", critica.
El 16 de diciembre del año 1967, el Gobierno Civil comunicó, por orden de Madrid, la sentencia de muerte. El 31 sería el último día para la línea urbana y para todo el ferrocarril. Y así fue. Franco cumplió. El 3 de enero de 1968 salió el desmantelamiento a subasta pública, en marzo comenzaron los trabajos y para octubre ya se habían desarmado los raíles hasta Eskoriatza. "¡En medio año se llevaron por delante cien kilómetros!", se lamenta Suso. Destruir es más fácil que crear. Al menos, en el caso del Vasco-Navarro. "Construirlo costó 40 años de sufrimiento, pero se acabó con él en un instante".
La historia del ferrocarril comenzó a rodar en 1882, cuando el proyecto fue concedido a los hermanos Herrán. Y desde el principio renqueó. Debido a la falta de liquidez por la renuncia de los ayuntamientos afectados a aportar dinero, cuatro años después se constituyó con capital inglés The Anglo Vasco Navarro Railway Company Limited. Pero la empresa quebró y eso hizo que Álava, Gipuzkoa y Navarra unieran sus fuerzas en 1892 para reanudar los trabajos. Y cuando parecía que el tren se iba a quedar para siempre, la retirada de las subvenciones en 1965 acabó con la locomotora. Y con el tranvía. Hasta 43 años después.